黃浦江兩岸公共空間貫通后的后續規劃和開發

發布時間:2018/11/22 10:49:38

  【編者按】2018年9月18日,市政府參事室召開“黃浦江兩岸公共空間貫通后的后續規劃和開發”專題研討會,集中發布該課題的研究成果。會上,市政府參事唐子來、汪孝安、趙麗宏,原市政府參事傅克誠對標紐約、倫敦、悉尼等城市濱水地區轉型發展的經驗,建言獻策,探討如何讓黃浦江兩岸進一步成為城市核心功能的空間載體、市民游客的公共客廳和貫穿申城的生態廊道,讓親水文化空間成為融工作、生活、休閑為一體的24小時活動場所。

 

公共開放是濱水空間建設的首要原則

市政府參事 唐子來

 

  英國《經濟學人》“2012年全球城市競爭力報告”引用紐約前任市長布隆伯格的觀點:人才吸引資本,而不是資本吸引人才,高標準的生活質量是城市能夠吸引人才的關鍵因素。知名學者佛羅里達(R.Florida)也多次強調,創意城市并不是由傳統經濟元素發展起來的,在很大程度上是因為創意人士追求充滿活力的城市生活方式,而創意企業則建立在創意人士愿意生活的城市。全球化時代中最有競爭力的城市,既要鏈接全球網絡(流通空間),又要塑造地方特質(場所空間),兩者缺一不可。要邁向卓越的全球城市,上海應當比肩紐約和倫敦,成為既鏈接全球網絡又塑造地方特質的典范城市。

  根據國際大都市的最新發展趨勢,城市中心、濱水地帶和歷史街區,是后工業時代中城市建成環境的三個主體板塊。在經濟全球化進程中,這些建成環境元素越來越獲得“全球價值認同”,因而也成為國際大都市的重要發展資源。在許多情況下,濱水地帶往往位于城市的中心部位,并且擁有豐富的工業建筑遺產和獨特的濱水景觀環境。上世紀70年代以來,國際大都市的濱水地帶開始經歷轉型發展過程,已經成為居住-工作-休閑一體的后工業化場所,重新受到居住者、投資者和旅游者的青睞。從國際大都市濱水地帶的轉型發展實踐中,可以歸納一些值得借鑒的基本原則。

  確保公共開放。濱水空間是城市建成環境的稀缺資源。確保面向本地居民和外來游客的公共開放屬性,是濱水空間建設的首要原則。悉尼中心的濱水地區開發特別強調了公共性和活動性,第一層面為濱水公共開放空間,第二層面為面向市民和游客的公共服務設施,第三層面才是漸次升高的賓館酒店和辦公建筑。紐約炮臺公園地區以濱水公共開放地帶串連各個功能片區和活動節點,使之成為居住者、就業者和旅游者的共享資源。

  植入新興功能。面對經濟全球化帶來的機遇和挑戰,濱水地區的轉型和再生有效增強了國際大都市的全球競爭力。倫敦碼頭區成為全球金融和商務中心,漢堡港口新城成為城市中心的重要組成部分,分別增強了倫敦和漢堡的全球競爭力。悉尼中心的濱水地區轉型發展將商業、文化、旅游功能與港口歷史和濱水景觀相結合,使悉尼成為具有強大生命力的國際旅游目的地。

  保存地區文脈。在體驗經濟時代,具有深厚歷史底蘊和濃郁文化氛圍的城市建成環境,已經成為經濟和社會活動的時尚場所。濱水地區往往擁有豐富的工業建筑遺產。在國際大都市的濱水地區再生中,19世紀的工業遺產和21世紀的都市生活交相輝映,港池成為游艇碼頭,塔吊成為公共藝術,倉庫成為博覽中心。

  塑造地域特質。后工業時代的城市建成環境不僅強調品質,更要塑造特質,形成其他城市難以復制的競爭優勢。例如,漢堡港口新城的文化藝術設施包括易伯河音樂廳、漢堡設計中心、航海博物館等。上海濱江地區發展也有不少積極實踐,徐匯濱江地區不僅保存了工業建筑遺產,而且引入了一批文化藝術設施,世博會城市最佳實踐區也將南市發電廠改造成為上海當代藝術博物館。

  強調混合用途。既不同于工業時代的碼頭倉庫區,也區別于傳統都市的中央商務區,后工業化時代的濱水地區強調工作-生活-休閑融為一體,形成24小時的活動場所,既是本地居民的社交和休閑場所,也是外來游客的觀光和娛樂場所。

  加強交通鏈接。安全、便捷和舒適的交通網絡,是提升濱水地區輻射城市腹地的必要條件。倫敦碼頭區再生計劃專門評估了軌道交通對于就業崗位的積極影響。一方面,濱水地區與軌道交通網絡的鏈接,形成了濱水地區和城市腹地之間的快速交通聯系;另一方面,濱水公共開放空間與慢行交通網絡的鏈接,使之成為慢行交通網絡的重要組成部分。

  如今,黃浦江兩岸45公里濱水公共開放空間已經全線貫通,但這只是黃浦江兩岸轉型發展的一個關鍵節點,在此基礎上還要深入思考如何塑造區段特質和如何輻射城市腹地。因此,開放空間貫通、塑造區段特質和輻射城市腹地是城市濱水地帶轉型發展的三個基本環節。

  黃浦江兩岸長達數十公里,各個區段的特質塑造將會面臨更大挑戰。既要深入發掘各個區段的歷史文化脈絡,又要充分動員所在社區的廣泛參與,從深度上和廣度上不斷提煉各個區段的特質內涵,而不是停留在工業建筑遺產和藝術文化魅力的膚淺認知上,更不能急于求成。與此同時,應當思考如何通過軌道交通網絡和慢行交通網絡,使黃浦江濱水空間轉型帶動城市腹地發展。讓濱水公共開放空間成為城市慢行交通網絡的重要組成部分,為本地居民和外來游客享受慢行交通、社會交往、文化體驗和濱水游覽提供獨特載體。

 

借鑒國外城市濱水區開發經驗 構筑濱江科學研究體系

原市政府參事 傅克誠

 

  城市濱水區功能與內河功能息息相關,其發展大約經歷了三個時期。早期內河以船運貿易為主、濱江港口工業聚集。上世紀40年代至60年代被稱為荒廢期,向深水港轉移導至內河港口多荒廢。

  1970至1980年代開始為再開發期,內河功能向旅游轉型,伴隨著城市再生、經濟復蘇和都市地價高昂等社會經濟環境需求,濱水區迎來再開發時機。

  以美國為首在濱河區域進行復合功能的再開發。各國相繼策劃。著名的案例如:美國巴爾的摩內港、倫敦道克蘭金絲雀碼頭、紐約炮臺山公園、日本橫濱港未來MM21以及東京臨海副都心等。

  再開發潮流一直延續至今,世界很多濱江再開發項目做出了新的嘗試,比如:大阪水邊空間再生項目重點關注河邊空間再生網絡化;荷蘭治水體系項目旨在構筑保全自然環境;西雅圖以復合土地利用使港灣與都市一體化;新加坡河改善水質后的駁船碼頭和克拉碼頭,西班牙畢爾巴鄂將重工業港灣施設改為藝術文化中心以及剛開放的芝加哥河岸等。

  國外濱水區規劃導則提出的“注重兩岸互視性,創造開放通透的非城市中心型的濱水式建筑,規劃便捷可達的交通條件及注重制定濱水特性(線性、終端性)的安全疏散路線”等經驗值得借鑒。

  黃浦江是上海市南北向城市發展軸、“水+綠”的城市南北軸,呈現了上海優越的自然生態特色。黃浦濱江再開發改善了極緊湊的上海中心城區缺少綠地公園的短板,深受市民歡迎。

  城市科學將是城市規劃的支撐。黃浦濱江跨學科科學研究目標是黃浦濱江開發可持續發展的技術支撐。建議搭建濱江各學科數據庫,搭建濱江科學研究框架,與濱江開發規劃各部門共同研究制定黃浦江濱水公共空間科學規劃開發導則,從城市空間規劃、城市設計、城市環境效益和城市安全治理等角度為黃浦濱江優化品質提出可操作的政策建議。具體研究體系如下:

  黃浦濱江開發對上海城市經濟環境社會綜合影響研究。黃浦江兩岸開發所帶來的城市南北軸建設將對上海市功能布局、居民和企業選址、城市交通產生重大影響,建議在宏觀層面,基于發展現狀分析和國際經驗比較,識別黃浦江兩岸開發的不同開發情景,并采用曾運用于分析英國大倫敦地區、劍橋地區的不同發展模式的中長期效應的遞歸式空間均衡(RSE)模型,對不同開發情景下的居民和企業選址、通勤和休閑出行等交通需求進行預測,從而系統性地評估不同開發情景對上海市的經濟、社會和環境效益,識別規劃方案在實施過程中的可能的優勢和瓶頸,選擇更有利于提升經濟效益和社會公平性的規劃方案。

  黃浦濱江區域環境效益研究。城市的自然通風是提高城市大氣環境的自凈能力,提升城市居民感知舒適度的重要手段。與英國倫敦泰晤士河城市軸作用效應相類似,黃浦江作為上海城市公共空間的南北軸,其兩岸空間及直流腹地的建設有利于改善上海的自然通風,緩解城市的“五島”效應,提升城市環境的品質。建議系統監測和分析黃浦濱江區域環境的數據。在現有規劃上通過二次優化,考慮如何提升周邊地區的微環境;研究濱江區域對城市自然通風的影響,研究區域內大氣微環境的物理過程。

  黃浦濱江活動組織和交通疏散規律研究。在黃浦濱江區域,可有計劃地組織一些活動,聚集人氣。建議由政府免費或低價提供場地,組織以科技、發明、環保、藝術等為主題的展示、推廣、演出等活動。為了保證較大規模人群活動的安全有序,除了借鑒國內外組織類似活動的安全措施,還可以采用交通流動力學對人群的運動進行定量研究,基于流體力學、牛頓質點系動力學和統計物理,分別建立行人運動的宏觀和微觀模型,可以再現自動成行、成拱等自組織現象。進一步結合手機大數據,對活動場地附近的交通組織、人群疏散等進行針對性的研究,預測易發事故區域,提出有效的疏散方案。

  黃浦濱江安全管理體系研究。將基于多層次貝葉斯網絡、網格化管理及無縫隙化組織再造理論、風險評估及預警技術,提出實現多維空間的安全治理協調聯動與應急方案動態調整的管理框架;實現安全治理跨區域、跨部門的深度融合;以黃浦濱江地區為例,進行城市安全管理框架設計,提出日常評估與專題評估相結合的風險評估工作方案,完善基于實時多源化監測數據的突發事件預警預控方案及運行機制,制定具體的安全管理導則,并形成全市可復制可推廣的一般性安全管理規范。

 

濱江兩岸貫通后的功能提升和區域聯動

市政府參事 汪孝安

 

  黃浦江兩岸全面貫通后,兩岸從工業、倉儲、碼頭等生產性區域轉變為以公共空間為主的市民江岸,并逐步成為上海全球卓越城市核心功能的重要承載區和世界級濱水區。

  隨著濱江岸線貫通,兩岸及其腹地的功能和服務有待進一步提升。對此,濱江管理部門和各區都做了相應的規劃布局,一些濱江配套設施也正在逐步實施中,為濱江未來的發展打下了較好的基礎。同時,通過調研也發現一些存在的問題。比如,在后世博規劃中顯示,世博會地區的濱水區域大多為文化商務用地,業態較為單一,其他濱水區域包括既有工業建筑改造,也大多設定為文化展覽功能,商業休閑服務設施不足,較為單一的業態尚難以形成與濱江空間的互動。此外,岸線附近缺少公共交通,也缺少機動車、非機動車停車設施,濱水區域更多服務于附近的企事業單位和居民,離江岸較遠的市民則多有不便。

  浦江水上游覽是濱江貫通工程的重要組成部分,根據市旅游局的資料顯示,目前尚存在市場主體小而散,管理水平不高;運能利用率低,客流為每年300萬人次左右,閑時日均客流僅為0.2萬人;碼頭布局滯后,核心區位泊位總量不夠,碼頭綜合利用率較低;游船產品單一,同質化經營,服務品質不高等問題。

  如何實現濱江兩岸貫通后的功能提升和區域聯動?結合目前兩岸貫通公共空間建設的實際情況,有幾點建議:

  兩岸公共開放空間的規劃指標需有一定的靈活性。濱江兩岸公共開放空間規劃用地性質為公共綠地,按照《上海市綠化管理條例》要求,地塊綠地率應不低于65%,且對綠地內建筑的功能限定為公園配套用房或公共廁所。但是,濱江公共空間地塊內的保護、保留建筑和必要的公共活動硬地空間,都使其綠地率無法達到指標要求。另一方面,濱江保護和保留建筑多為倉庫、車間等大跨和高暢空間,也需通過調整內部空間以滿足使用需求,比如,原日商紡織株式會社(上海紗廠)紗廠車間,建筑所處公共綠地G1內,無配建面積指標。因此,建議針對濱江公共空間的特點,通過使用功能需求和設計方案為先導,反向調整和制定相應的綠地、廣場、道路交通、公共服務配套和建筑擴容等建設規劃指標。

  既有建筑改造需要有相配套的法規、規范和措施。目前既有建筑改造沿用現行的法規、審批制度和新建建筑的設計、施工、驗收等規范、規定和措施,對于年代久遠的既有建筑缺乏針對性,也造成了既有建筑改造成本的不可控。濱江既有建筑大多為工業建筑,其土地和建筑使用性質改變的難度也較大,既有建筑改造往往難以獲得合法的身份和相關的批準,致使既有建筑改造的相關實施方均承擔了較大的法律和經濟風險,形成了城市更新的發展瓶頸。建議有關部門協同研究并創新推出符合上海城市更新特點的,較為靈活并具有針對性的管理舉措。

  增加公共配套設施,豐富服務功能內容。兩岸沿線貫通開放后,市民對公共空間功能和服務的要求會愈發強烈,從休息場所、衛生間、機動車和非機動車停車點、標識標牌等基本設施,到文化、商業、餐飲、體育、休閑等服務功能,均需在現有基礎上進行提升和增加。同時,還需注意結合各區段的歷史文脈、區域風貌、功能定位等進行有針對性的策劃和布局,形成各具特色、和而不同的兩岸濱水空間。針對短期內無法對用地性質和建筑需求做出相應調整的現狀,建議批準建設一些小體量、非永久性的商業、餐飲和文化娛樂設施,也可以允許搭建一些移動裝配式的臨時設施,以滿足濱江活動者的各種需求,待時機成熟再作定論。

  既有建筑更新要給予政策支持。浦江兩岸的歷史建筑、工業遺存既是承載城市發展歷史的重要標志,也是浦江歷史文化資源和空間環境的重要構成要素。然而由于歷史建筑保護和既有建筑更新利用的難度和投資均較大,如單純以經濟回報來衡量,則功能定位只能是金融、高端餐飲等高回報率的業態,這與“還江于民”的公益性、共享性、文化性目標相悖。所以在地塊投資開發、招商運營等方面建議給予一定的政策支持,使更加豐富多樣、文化共享的功能業態可以融入到公共空間之中。

  濱江沿線公共空間與腹地區域有機整合、協調共生。建議通過區域整體功能定位策劃、開發導則、政策引導等手段,對濱江腹地開發地塊的規劃和功能定位有所指導和要求,在交通上加強至濱江空間的可達性,在業態上實現區域功能聯動,使腹地與濱江開放空間有機整合、互動共生,使得濱江貫通工程更好地帶動周邊區域的發展。

  水陸聯動實現兩岸交通和文化旅游互通互動。水上交通和水上旅游也是世界級濱水空間的重要構成要素。建議優化水上交通與旅游相結合的線路,探索陸路公共交通和水上巴士聯動的可能性,形成較為完善的兩岸聯動的交通與旅游網絡,并由此形成碼頭和縱深腹地歷史風貌區的交通聯動,形成水上觀光和陸上文化旅游的魚骨式或葉脈式構架,游一條江,讀一座城,講好上海故事,形成有水脈特色、有歷史內涵的上海城市文化深度游覽線路。希望通過景觀、建筑、交通等硬件和文化、功能、服務、管理等軟件,共同提升浦江公共開放空間的品質和內涵,形成宜漫步、可閱讀、有溫度的特色濱水公共開放空間。

 

沿著浦江,從歷史走向未來

市政府參事 趙麗宏

 

  沒有江海,就沒有港口,沒有河流,就沒有城市。江河,猶如母親哺養了城市。

  上海有兩條母親河,一條是黃浦江,一條是蘇州河。黃浦江是一條很特別的江河,起源于青浦,匯集了太湖、淀山湖和江南水鄉萬千湖泊河溝的流水,形成雄渾闊大的江波,穿過城市,流經青浦、松江、奉賢、徐匯、黃浦、虹口、楊浦、浦東新區、寶山區,至吳淞口注入長江,匯入海洋。

  她曲折蜿蜒地流過來,流過月光鋪地的沉睡原野,流過炊煙繚繞的寧靜鄉村,流過兵荒馬亂,流過饑饉貧困,流過晚霞和晨霧,流過漁燈和螢火,從荒涼緩緩流向繁華,從遠古悠悠流到今天。她流過上海的腹地,流過人口密集的城區,流出了上海人酸甜苦辣的生活……黃浦江,見證了上海從一個江畔漁村發展成一個國際大都市的歷史,也成為上海的象征。

  在上海人的記憶中,關于黃浦江,那是一種很復雜的記憶。上海以前之所以成為一個世界大港,完全是黃浦江所賜。黃浦江流過上海市區的兩岸江畔,幾乎全部是港區、碼頭、工廠、還有軍事禁地。市民只能通過遠遠傳來的汽笛聲想象在不遠處流淌的江水,只能通過在屋脊上晃動的碼頭吊車想象黃浦江畔的繁忙。

  小時候,我住在離外灘很近的街區,步行五分鐘,就可以走到黃浦江邊。外灘是我經常去的地方,外灘那些面向黃浦江的老房子,每一棟我都熟悉。我很多次騎到匯豐銀行門前的那對銅獅子上,也曾經在海關大樓門口抬頭看樓頂那座會唱歌的大鐘。少年時代,我曾經從蘇州河游進黃浦江,游到江心再往回游,在江面上看外灘,江畔的樓房成了天邊的風景。青年時代,我也曾經在外灘情人墻邊和女朋友約會,和很多年輕的情侶擠在一起,各自沉浸在兩人世界中。

  中學畢業,去崇明島“插隊落戶”, 從十六鋪碼頭乘船去崇明島,就成了經常的事情。在船上可以非常完整地看到浦江兩岸的風光。浦江兩岸停泊著無數大大小小的商船、貨輪、軍艦,還有很多工廠,發電廠,化工廠,江畔有黑色的煤山,有數不清的煙囪,還可以看到工廠的排水管,像一個個不停嘔吐的大嘴,肆無忌憚地往黃浦江中吐出污濁的臟水……在輪船上看到的這條黃浦江,似乎和上海人的日常生活沒有關系,它屬于運輸,屬于工業,黃浦江中流淌的波浪,只和經濟有關。

  改革開放四十年,上海發生了巨大的深刻的變化。這些變化,以極不尋常的姿態,反映在黃浦江畔。大概是在七年前,一位紀錄片導演來找我,說他正在拍攝一部大型紀錄片,片名就是《黃浦江》,希望我擔任記錄片的文學顧問。他告訴我,拍這部片子,就是要向世界展現黃浦江畔出現的新景象,曾經封閉的黃浦江沿岸,已經差不多全部開放,成為向公眾開放的綠化地帶和親水平臺。這個消息,對我的震驚難以想象。沿岸的那些碼頭、工廠、機關,都被搬到了什么地方?那位導演駕著車,帶我去看了北外灘,去了徐匯濱江,去了十六鋪水岸,去了虹口濱江。而這些地方,只是開放的浦江濱岸的一小部分。我下車走到黃浦江邊,這里原來是廠房和倉庫密集、煙囪和塔吊林立,而現在,卻成了可供人隨意走動的濱江花園。這樣的事情,聽起來像天方夜譚,而上海差不多完成了這個奇跡一樣的工程。

  上海的母親河,她曾經封閉如今開放的濱江沿岸,應該以何種面目呈現給世人,值得思索。這個濱江花園應該以各種方式,展現上海的豐富曲折的歷史足跡,呈現上海的風俗民情,展示上海人民對美好生活的向往,對藝術和美的追求。對每一個曾經在歷史上發生重要事件的地段,都要有所展現,南京路外灘有陳毅廣場,這是對受人愛戴的上海老市長的紀念,吳淞口可以有陳化成廣場,張華浜可以有淞滬抗戰紀念廣場,虹口濱江可以有猶太難民受庇紀念廣場,十六鋪可以有民俗風情廣場,北外灘可以有世博公園,上海的漁業、工業、港口海運的發展歷史,都可以在黃浦江濱得到展現。這里不僅可以展現上海近代的歷史,也可以上溯至古代。上海乃至全國的史學家和文化學者可以沿著黃浦江追溯研究思考,在浦江沿岸,可以設計哪些能展現歷史,凸顯海派文化的紀念設施,可以是雕塑,是壁畫,是紀念碑,是博物館,是美術館,是閱覽室,是主題公園,也可以是咖啡館和茶室。數十公里的黃浦江兩岸的濱江綠地,應該成為一個巨大的歷史博物館和文化藝術的展示廳,它們將凝聚著歲月滄桑和幾代上海人苦樂悲歡的命運和心路歷程。

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